El hundimiento del crucero ARA General Belgrano se produjo el 2 de Mayo de 1982, durante la guerra de las Malvinas, a consecuencia del ataque del submarino nuclear británico HMS Conqueror. El hundimiento del crucero argentino permitió a los británicos la superioridad naval en la zona. El ataque causó la muerte de 323 argentinos —prácticamente la mitad de las bajas de ese país en todo el conflicto—.El hecho generó una polémica en ambos países, al haberse producido fuera del área de exclusión establecida por el Gobierno británico alrededor de las islas. Es el único caso de un barco hundido en guerra por un submarino nuclear.
A comienzos de marzo de 1982, la flota argentina apostada en Puerto Belgrano entró en estado de alerta debido al endurecimiento de las relaciones diplomáticas con el Gobierno británico por la soberanía reclamada por Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. El comandante del ARA General Belgrano, Héctor Bonzo, resume así la primera notificación que tuvo por parte del Estado Mayor sobre la acción bélica a emprender sobre Malvinas:
[…] se nos pidió un secreto total y absoluto con respecto a esta decisión, visto que el factor sorpresa sería prioritario en esta maniobra […]
Como consecuencia, comenzó la preparación para que las unidades comprometidas en la acción pudieran zarpar con el objetivo de recuperar las islas.
El día 28 de marzo partió la Flota de Mar. Pero el Belgrano, dado que se encontraba en fase de reparaciones anuales, fue el único buque que tuvo que posponer su partida. Las labores de mantenimiento implicaban su estadía en puerto durante dos meses más.
El mantenimiento necesario consistía en:
Rectificación y nivelación de la artillería.
Puesta a punto de sistemas de control de tiro.
Ajuste de circuitos de la unidad de control de los misiles Sea Cat antiaéreos de corto alcance.
Inspección y mantenimiento de las turbinas.
Mantenimiento en calderas, electricidad, auxiliares y control de averías.
Actualización de la parte electrónica.
Tratamiento preservador del casco y la superestructura.
El ARA General Belgrano.
Finalmente, después de anular dos veces su salida, el día 16 de abril de 1982 el ARA General Belgrano partió bajo las órdenes del comandante Héctor Bonzo. Su dotación fue conformada por oficiales, suboficiales, cabos, marineros, conscriptos y dos civiles, encargados de la cantina del buque, voluntarios en la misión.
Normalmente, en tiempos de paz, la tripulación del buque rondaba los 750-770 hombres, pero en este caso se llegó a 1093 tripulantes.El 100 % de la dotación fue distribuida en tres horarios de guardias rotativas. De este modo, cada tripulante cumpliría 8 horas de guardia por día, mientras no se estuviera entablando combate. Esta modalidad mantenía al buque en permanente estado operativo y con posibilidad de inmediata respuesta en todos los sistemas y servicios.
La misión original que se le asignó al buque fue:
Navegar hasta el teatro de operaciones (zona de conflicto) y estacionamiento Cumplir tareas relacionadas con la vigilancia de los accesos Sur al teatro de operaciones (TOAS), interceptar unidades del enemigo, de acuerdo con órdenes, y disuadir en el marco regional.
Evitar el contacto táctico con unidades del enemigo que portaran misiles superficie-superficie.
En caso necesario, y de acuerdo con la situación, proceder al reabastecimiento en la Base Naval Ushuaia.
Punto de partida del crucero ARA General Belgrano en Ushuaia el 24 de abril de 1982.
Después de permanecer unos días patrullando en la zona de Isla de los Estados, el 22 de abril a las 18:30, el Belgrano tomó el puerto de Ushuaia, para reabastecerse y cambiar un lote de munición. Este puerto se convirtió así en el último lugar argentino donde estuvo el crucero.
La mañana del 24 de abril, la embarcación abandonó el puerto. Cuatro días más tarde, el día 28, se reunió al norte de Isla de los Estados con los destructores ARA Piedrabuena y ARA Bouchard y el petrolero de YPF Puerto Rosales, conformando así el Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3). Los destructores tenían la función de protegerlo, formar una cortina y tratar de ponerlo a salvo, tanto de enemigos de superficie, como aéreos o submarinos. El General Belgrano, como nave capitana del grupo, se debía mantener en espera en la zona entre los meridianos de Isla de los Estados y el Banco Burdwood. Para la segunda fase se introduciría el concepto de la interceptación de unidades enemigas y/o neutralización, actuando en coordinación con otros grupos de tareas.
El día 29 de abril entre las 9:00 y las 16:00, completó de manera satisfactoria el reabastecimiento de 125 toneladas de combustible en maniobra de navegación (conocida como «operación LOGOS») por parte del petrolero Puerto Rosales.
La tarde del sábado 1 de mayo, minutos después de las 20:00, el crucero recibió nuevas órdenes. Eran urgentes y de claro carácter ofensivo. El GT 79.3 se convertiría en uno de los brazos de una maniobra de pinzas que se abalanzaría contra los británicos desde el sur, mientras que el GT 79.2, conformado por el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, sería el otro brazo de la maniobra.
El GT 79.3 se ubicaría hacia al este y tendría como misión desgastar al enemigo utilizando los misiles MM-38 Exocet transportados por los dos destructores, ocho en total. En el caso del crucero, su función sería la de rematar con sus cañones a los buques británicos dañados, ya que el alcance y pegada de sus torres de 6 pulgadas lo convertían en una herramienta válida. Para entonces, las alternativas evaluadas por el comandante Bonzo y su plana mayor incluían la entrada a la denominada Zona de Exclusión Total (ZET), contacto táctico con los buques británicos, rechazo de posibles ataques aéreos y soportar posibles ataques de submarinos nucleares en la zona de operaciones.
Las órdenes dadas a los buques del GT 79.3 indicaban la previsión de movimiento hacia las 05:30 del 2 de mayo, con un rumbo 335º que los acercaría a la Task Force británica transitando ya dentro de la ZET. Debido a problemas en el portaaviones por su baja velocidad y la escasez de viento suficiente en la zona, se obligó a retrasar el ataque.
El informe recibido por el GT 79.3 a la 1:00, dio a entender una posible cancelación de la operación, ya que la flota británica había cesado los ataques aéreos contra Puerto Argentino y Pradera del Ganso, además de iniciar el movimiento de los portaaviones que se alejaban de la Isla.
La cancelación definitiva del ataque llegó a las 05:00, sorprendiendo al GT 79.3 mientras estaba en pleno movimiento. Se recibió entonces un mensaje del comando superior donde se ordenaba un cambio de las operaciones planificadas con anterioridad. Ahora debía mantenerse en un área más hacia el oeste en espera de nuevas órdenes.
A las 15:20 el Belgrano se dispuso rumbo 290º, ubicándose a 100 millas de la Isla de los Estados y a 35 de la ZET, de esta manera el GT 79.3 realizaba un giro por estribor con la proa hacia el este, manteniéndose así en el área de espera indicada.
Sucesos en el Atlántico Sur durante el hundimiento del Belgrano
El hundimiento del ARA General Belgrano se produjo el día 2 de mayo de 1982 a las 17:00 horas en Latitud 55°24´S y Longitud 61°32´W y fuera de la zona de guerra establecida.
Pocos minutos antes de las 16:00 el submarino nuclear HMS Conqueror recibió la orden de hundir al ARA General Belgrano. A las 16:02, mientras los artilleros que se encontraban de guardia probaban algunos mecanismos y la Torreta II buscaba posibles blancos en el horizonte, el buque se sacudió violentamente fruto de una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación que paralizó a los 1093 tripulantes.Este fue el primero de los tres torpedos MK-8 lanzados por el Conqueror desde una distancia de 5 km aproximadamente (aunque solo los 2 primeros dieron en el blanco, el tercero golpeó en el casco del Bouchard sin estallar). El capitán del submarino declaró después que la elección del arma usada fue dictada por la antigüedad del mismo crucero: un torpedo de la Segunda Guerra Mundial hundiría a un crucero del mismo período. El primer torpedo mató a 274 tripulantes.
Unos momentos más tarde una segunda explosión se produjo en la altura de proa de la nave. Este segundo impacto provocó el desprendimiento de 12 metros de la proa del barco. Inmediatamente comenzó la inclinación a babor, cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces, la generación eléctrica de emergencia también quedó inutilizada. Hacia las 16:05, se dio la orden de zafarrancho de siniestro, pudiendo constatarse que únicamente las líneas con la Central de Control de Averías estaban totalmente disponibles. Esta se encontraba en la cubierta 05. Los puestos de combate de Control de Averías distribuidos en todo el buque estaban en una situación muy crítica, habían sido gravemente afectados por las explosiones y los daños causados eran demasiados y muy importantes como para controlarlos con los medios disponibles en ese momento. Se inició la apertura de las puertas estancas que daban a la cubierta principal para permitir agilizar la evacuación de las zonas inferiores, tarea extremadamente complicada debido a que la red de parlantes había quedado fuera de servicio.
En la cubierta principal se localizaba la Central de Comunicaciones, el responsable de la misma ordenó el procedimiento necesario para esas situaciones, incluyendo el embolsado de las claves secretas en bolsas lastradas. Estas bolsas fueron arrojadas luego al mar. El personal de la Central colaboró activamente en todo lo que fuese necesario.
Una cubierta más abajo se encontraba el cuarto de radio y, cercano al camarote del comandante, se encontraba el CIC (Centro de Información y Combate del buque). Los daños en esta sala fueron variados y provocaron algunas heridas al personal por caída de tuberías y parte de los tableros de información. Pese a la oscuridad y otros inconvenientes, todo el personal salió y logró llegar a la cubierta principal. Los compartimientos de máquinas C-1 y C-2 fueron afectados por el primer torpedo británico. El impacto fue justo en la cuaderna 106 del mamparo popel del compartimiento, la explosión no dejó supervivientes en ese sector.
La sala C-1 tuvo un repentino corte de energía, pues los generadores principales 1 y 2 habían cesado ya de operar. El comedor de la tripulación, ubicado sobre el compartimiento C-2, fue el área más afectada y donde más efecto tuvo sobre la tripulación, debido al humo las linternas individuales no lograban alumbrar más allá de 30 centímetros.
Los tambores de combustible del helicóptero fueron arrojados al mar, para que no explotaran. La Central de Tiro pudo ser evacuada rápidamente gracias al inmediato funcionamiento de las linternas y a que el zafarrancho de siniestro se había dado justo en el momento en que los problemas comenzaron a agravarse. En las torretas 4 y 5 de popa, el humo que salía era muy denso, puesto que el torpedo había impactado en las proximidades de la cámara de proyectiles de la Torreta 4 y su correspondiente santabárbara. Las unidades de Control de Averías definieron al sector como área de destrucción total.
La enfermería se situaba en la tercera cubierta. Cuando las explosiones se produjeron, el encargado de guardia organizó el desalojo en medio de la oscuridad reinante. Poco después llegó el médico cirujano que comenzó a prestar ayuda a los heridos y quemados. Un enfermero comenzó a recibir personal que llegaba desde popa, bañados en petróleo y con quemaduras, proveyéndolos sábanas y cubrecamas. El trabajo de primeros auxilios era intenso, además de los heridos y quemados, se debió atender a los hombres con principios de asfixia debido al humo. El personal de sanidad corría por las cubiertas bajas, revisando los camarotes para que no hubiera personal malherido que pudiera quedar abandonado. En el momento que concluyeron en que no había internados en la enfermería y que los camarotes estaban vacíos, se procedió a recoger mantas y se dirigieron hacia la cubierta.
Durante esos minutos, el personal comenzó a dirigirse a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Abundaban los heridos, quienes llegaban cargados a hombro por sus compañeros. El jefe de sanidad, una vez supervisada la evacuación de los internados en la enfermería, se dirigió también a la cubierta y junto a otro oficial de sanidad, aplicó morfina a los casos más graves.
Hacia las 16:10 la inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que el barco ya tenía 10° a babor. El casco comenzó a hundirse con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se comenzaron a arrojar las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras. Pocos minutos más tarde se estabilizó la inclinación y creó la esperanza de que el buque se mantendría más tiempo a flote. Por la rapidez de los sucesos, algunos tripulantes llegaron a cubierta muy desabrigados y se les comenzó a auxiliar con lo que se tuvo a mano, se improvisaron una especie de ponchos a partir de las mantas de lana de las camas.Varios intentaron el descenso a las cubiertas inferiores para ayudar a sus compañeros, y algunos perdieron su vida en ese intento.
A las 16:23 el comandante Héctor Elías Bonzo dio la orden de abandonar la nave. Comenzó así la maniobra de abandono. La marejada que había, dificultó la visión y comunicación entre las balsas, por lo cual algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3 personas. A las 16:50 la escora de 60° preanunciaba el hundimiento, y en 10 minutos el crucero fue engullido por las aguas aproximadamente en el punto 55°24′S 61°32′O / -55.400, -61.533 del Océano Atlántico.
[…] una vez que ya me encontraba en la balsa recostado, alguien me avisa que el buque se estaba hundiendo…ahí fue donde me asomé y vi los últimos momentos del Belgrano, allí, cerca, irse a pique…totalmente […]
Comandante Héctor Bonzo.
Operación de rescate:
Avión Neptune SP-2H.
Una vez que la noticia del hundimiento del ARA Gral Belgrano llegó al continente, se dispuso inmediatamente el operativo de rescate. De tal operación formaron parte las siguientes unidades:
2 Aviones Neptune
1 Avión Fokker
1 Avión Electra
Buques Gurruchaga, Bahía Paraíso, Bouchard y Piedrabuena.
Al destructor Piedrabuena se le ordenó regresar a toda máquina al lugar, mientras el Bouchard seguiría aún alejado. Las condiciones meteorológicas eran precarias, había una fuerte tormenta que dificultó seriamente a los buques llegar a la zona. El Piedrabuena fue el primero en hacerlo, pero en el punto de contacto (donde se presumía que había sido el ataque) no quedaban rastros, ni del ARA General Belgrano, ni de las balsas salvavidas.
Aproximadamente a las 09:00 del lunes 3 de mayo, el avión Neptune 2-P-111 de la Armada Argentina, comandado por el capitán Pérez Roca, avistó en la zona una gran mancha de petróleo, pero la localización de las balsas seguía siendo negativa.
Sin embargo, durante esa búsqueda de sector, cerca de las 13:00, el suboficial Ramón Leiva desde un blister trasparente que el Neptune tenía en su morro, logró el contacto visual con las balsas. Rápidamente se dio aviso a las demás unidades de búsqueda del avistamiento de un gran campo de botes salvavidas que se extendía por aproximadamente dos millas marinas (unos cuatro kilómetros a la redonda), y que se encontraban cerca del destructor Piedrabuena.
Comenzaron así los trabajos de rescate, siempre dificultados por la fuerte tormenta que azotaba el Atlántico. En gran parte de las balsas se encontraba algún fallecido, heridos, quemados, y la mayoría de los supervivientes presentaba principios de hipotermia en algunas partes de su cuerpo (en casi todos los casos las piernas).
[…] hacía muchísimo frío, nos orinábamos encima para calentarnos la cintura, nos poníamos las manos en el pecho y nos vomitábamos encima para calentar un poco el cuerpo […] el principal temor en ese momento era de que alguna persona muriera congelada, estábamos con temperaturas bajo cero […] (en el momento del rescate por parte de los buques) cada cual tenía que tratar de subir de alguna forma…, en el caso mío, me tuvieron que atar, porque me encontraba bastante congelado, como la mayoría… y ya realmente no teníamos mucha fuerza para soportar un último esfuerzo…era muy difícil […]
Relatos de supervivientes durante las horas transcurridas en las balsas.
En la madrugada del 5 de mayo, los buques arribaron al puerto de Ushuaia con los supervivientes, que fueron transportados por vía aérea a Bahía Blanca, donde los esperaban sus familiares.
La operación de rescate se extendió hasta el día 9 de mayo, verificando la imposibilidad de que quedaran más supervivientes o cadáveres en la zona.
Los buques recogieron un total de 793 tripulantes, entre los que resultaban 23 fallecidos.
El total de bajas sufridas en el ataque ascendió finalmente a 323.
#malvinasxargentinos

El presidente de la Cámara de Diputados, Gustavo Hein, participó este miércoles de una nueva reunión de la Mesa Provincial de Primera Infancia, convocada por la ministra de Desarrollo Humano de Entre Ríos, Verónica Berisso. El encuentro, que se llevó adelante en el salón auditorio San Martín del Consejo General de Educación (CGE), contó también con la presencia de la titular de este organismo, Alicia Fregonese; autoridades de distintas áreas del Poder Ejecutivo y la diputada Carolina Streitenberger, quien preside la comisión de Desarrollo Social de la Cámara baja.

La Mesa Provincial de Primera Infancia tiene la misión de garantizar el cumplimiento de los derechos de niñas y niños durante sus primeros años de vida, así como el bienestar de sus familias y comunidades. Para ello, coordina y articula políticas públicas en la materia. Durante la reunión se dio continuidad a la presentación y socialización del diagnóstico, problemáticas, acciones y políticas públicas en materia de primera infancia implementadas por cada organismo.

“Es un tema que traspasa las fronteras territoriales, que al gobernador Rogelio Frigerio le preocupa desde el minuto uno y le pide a todas las áreas que se involucren. Somos parte de la Mesa y estamos para acompañar, apuntalar a través de las leyes, ya sea con adhesiones a normas nacionales o con nuevas ideas”, manifestó Hein luego del encuentro.

Acerca de las exposiciones que en esta ocasión hicieron los representantes de los distintos organismos que intervienen en la Mesa Provincial de Primera Infancia, el presidente de la Cámara baja consideró que “son datos fríos, que muestra la cruda realidad” y destacó que “esta es la manera de trabajar, a través de las áreas involucradas, en equipo y en forma ministerial”.

“Me voy con una línea de trabajo muy clara y con un panorama de la realidad de la provincia en todo su territorio y con las particularidades de cada lugar. Sabemos que la realidad de Paraná puede llegar a ser distinta a la de Feliciano, a la de Concordia o a la de Crespo. Por eso es importante plantear en la Mesa estas realidades y ver cómo se actúa en consecuencia”, finalizó.

El Doctor Don Hipólito Yrigoyen establece el 1 de Mayo como “Día del Trabajador” en Argentina (28 de Abril de 1930).
El 28 de Abril de 1930, durante la segunda Presidencia de la República Argentina del Doctor Don Hipólito Yrigoyen, el Poder Ejecutivo Nacional Decretó el 1 de Mayo como “Día del Trabajador” en Argentina. El texto normativo expresaba:
“Buenos Aires, 28 de Abril de 1930.
Considerando:
Que el 1 de Mayo está consagrado en gran parte del mundo civilizado al descanso de los trabajadores, y es deber de los poderes públicos propender a que sea día sereno y auspicioso, de solidaridad social y de paz espiritual, de esperanzas y emociones colectivas, fecundo en inspiraciones y afanes por el ideal de una humanidad mejor.
Que por singular y feliz coincidencia esa fecha evoca la de la firma, en Santa Fe, de la Constitución Argentina por los convencionales que la sancionaron, bajo cuyas solemnes garantías hombres de todas las ideas y de todas las procedencias viven y trabajan, en paz y libertad, haciendo solidariamente la grandeza de la Republica.
Que mientras el Honorable Congreso se pronuncia sobre el proyecto de ley sometido a su deliberación, declarando feriado en forma permanente y para toda la Republica el día 1 de Mayo, puedo el Poder Ejecutivo hacerlo por este año.
El Presidente de la Nación Argentina, Decreta:
Art. 1: Declarase día de fiesta en toda la República el 1 de Mayo próximo.
Art.2: Comuníquese, publíquese, dese al Registro Nacional y archívese
Doctor Don Hipólito Yrigoyen (Presidente de la Nación)
Doctor Don Elpidio González (Ministro del Interior)”.
Prof. Damián D. Reggiardo Castro.
Fuente consultada:
-Yrigoyen, Hipólito. “Obras Completas. Tomo I”. 1º Ed. Buenos Aires. Docencia, 2012.

Lucio “Cacho” Moreira Cacho y su navegante Leo Cena de  Hasenkamp y Bovril, respectivamente, participaron en la segunda fecha del Rally Entrerriano disputada en Concepción del Uruguay.

En su clase, la N7 Light y con el público al borde del camino vibrando en cada pasada, en la segunda y definitoria jornada, el binomio Frare-Giordan consolidó su remontada y se adjudicó la victoria. Sin embargo, la clasificación detrás de ellos quedó en suspenso: el segundo (Ángel González) y el tercero (José Morard) fueron sometidos a revisión técnica tras retirarse piezas de sus autos para evaluación por parte del Comisario Técnico.

Destacamos que hasta el momento de la revisión, la cuarta posición pertenecía a Lucio Moreira y a Leonardo Cena de manera tal que habrá que esperar la clasificación definitiva pero desde ya felicitamos a nuestos representantes por la tarea desarrollada en esta competencia

Este jueves o viernes llegará a Entre Ríos el hombre que viaja a caballo desde Neuquén. Julio Dante Toso tiene 64 años y partió a caballo el 23 de marzo. En total, recorrerá unos 1.500 kilómetros. Dante inició esta travesía para homenajear a su padre, fallecido hace 15 años y enterrado en el cementerio de Hasenkamp. A esa localidad, donde viven su madre y una hermana, planea llegar el 18 de mayo. Y un par de días después, tiene pensado dirigirse a Colonia General Güemes, lugar donde nació y creció. (Prisma Entre Ríos)

Detrás del trigo argentino, reconocido en todo el mundo por su calidad alimenticia, existe un arduo trabajo especializado por parte de profesionales de todos los rincones productivos del país. Para conocer más al respecto, Campo en Acción conversó con Leonel Perlo, gerente de la Cámara Arbitral de Cereales de Entre Ríos (CACER).

“El objetivo de nuestros informes es generar información para difundir las propiedades de nuestro trigo a nivel internacional”

Al ser consultado sobre la trayectoria de los informes sobre cereales realizados por la Cacerer, Perlo afirmó: “Hace 25 años ininterrumpidos que la Cámara viene trabajando para recopilar la información sobre la calidad de los granos de trigo y otros cultivos, es la continuidad de una iniciativa que tuvo la Secretaría de Agricultura de Nación. A finales de los ‘90 surge la idea, en una reunión intercámaras, de darle continuidad a este trabajo nacido de la necesidad de contar con un seguimiento de la calidad de trigo que se produce en la Argentina, con un monitoreo sistemático y representativo de las distintas regiones productivas”.

Añadió a esto que el trabajo se distribuye entre las cámaras, más el sector de almacenaje y corretaje; para generar mayor cantidad de información y crear este tipo de informes disponibles en la página de Trigo Argentino https://www.trigoargentino.com.ar/.

“El objetivo es generar información para difundir las propiedades de nuestro trigo a nivel internacional, para brindar una referencia técnica a los integrantes de la cadena a nivel nacional”, indicó el gerente; agregando a su vez que “Un tiempito antes de cada campaña, desde la CACER hacemos un informe propio que está disponible de manera online en la medida que avanza la cosecha de trigo, donde se va a reflejando la calidad en algunos parámetros -peso hectolítrico, proteína y granos dañados-, donde podemos visualizar en cada departamento de la provincia como va evolucionando la calidad desde el inicio hasta el final de la cosecha. Todo esto basado en las muestras que vamos recibiendo diariamente”.

La calidad del trigo está muy relacionada a las condiciones climáticas en cada campaña. En los últimos tres ciclos se ha mantenido el peso hectolítrico, mostrando cierta estabilidad. También hay otros factores, la genética, la tecnología, uso de fertilizantes, variedades, suelos y el ambiente de cada región también influyen en la calidad.

Se está trabajando para aumentar las subregiones en el país y llevarlas a 23 para hacerlas más específicas.

Estamos invirtiendo cada año para lograr mejorar la eficiencia y los resultados de los análisis que se realizan en la Cámara. Cumplimos con normativas, que nos exigen esos parámetros.

Finalizando, Perlo sostuvo que posteriormente, para el informe de Trigo Argentino se establecen 40 conjuntos de muestra de distintas regiones de la provincia, para analizar puntualmente la calidad comercial con información generada en la CACER. Luego, se hacen los análisis propios de la harina de dicho trigo en la Cámara Arbitral de Cereales de Rosario. (Fuente: Campo en Accion)